Foto: Referencial

Por: Geraldina Colotti

El edificio está “envuelto” por una protección que contiene puentes y andamios. Desde hace meses, los condominios no tienen acceso a vistas externas. Una situación que, en algunas regiones italianas, donde la construcción es visiblemente un crisol de contratos y corrupción, persiste desde hace tiempo: desde que el gobierno de Conte lanzó el Superbonus del 110% en 2020.

Una medida -continuada con el posterior gobierno Draghi y tolerada por el actual gobierno Meloni- que permite una serie de mecanismos de facilitación, deducciones y reembolsos para las intervenciones constructivas. El objetivo es “modernizar edificios e infraestructuras mejorando su eficiencia energética, y también dinamizar el sector de la construcción en crisis por la Covid-19”. Las obras deberían estar terminadas en diciembre de este año, de lo contrario las empresas tendrán que pagar una fuerte multa.

“¿Lo lograrás”?, preguntamos a un ingeniero que supervisa las obras en una zona de viviendas públicas “históricas” (1920) en Roma, puesta a la venta por el Estado durante una de las primeras oleadas de apertura al sector privado. “Esperemos – responde el ingeniero – de lo contrario la multa a pagar será elevada. Pero afortunadamente estamos cubiertos por un banco chino”.

El astillero está formado principalmente por trabajadores africanos y rumanos. Estos últimos desempeñan tareas de gestión, siendo los más exitosos en el sector, entre los inmigrantes “favorecidos” por la Unión Europea tras la caída de la Unión Soviética (ahora es el turno de los ucranianos).

En 2001, la multinacional china Cnbm Group, ocupando un espacio en el que la falta de liquidez empresarial no permite a pequeñas empresas italianas obtener recursos financieros, firmó un acuerdo con la italiana Impretek, entrando en el negocio del superbonus con una inversión de 150 millones de euros y la promesa de generar 5.000 nuevos empleos.

Este es sólo un ejemplo del nivel de intercambio que se produce entre Italia y China, favorecido por la firma del Memorando de Entendimiento firmado en 2019, cuando, de hecho, Italia fue el primer país de la UE en firmar un acuerdo relacionado con la Iniciativa Belt & Road (BRI), conocida como Ruta de la Seda. Los países miembros de la Unión Europea que han entrado en la BRI firmando un “memorando de entendimiento” son 17 y todos pertenecen a Europa del Este o del Sur, con la única excepción de Luxemburgo. Ellos son: Bulgaria, Croacia, Chipre, Estonia, Grecia, Hungría, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Polonia, Portugal, República Checa, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia. La posición de Austria aún no ha sido aclarada

La iniciativa, lanzada por el presidente chino Xi Jinping en septiembre de 2013, tiene como objetivo conectar Europa y África Oriental con China, especialmente desde un punto de vista comercial, estrechando, dentro de un marco común, los acuerdos con los Estados individuales y sus empresas. Un plan que recuerda, sobre todo desde un punto de vista estructural y comercial, sugerencias con la antigua Ruta de la Seda. En la actualidad, implica el intento de empujar a los países de la UE a girar su mirada hacia el Este, en detrimento de la tradicional conexión con la Ruta Atlántica.

En octubre de 2013, Pekín propuso crear el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras (BAII), con un capital de 100 mil millones de dólares, del que China sería el principal accionista, con un compromiso de 29, 8 mil millones, de los cuales 45 mil millones fueron asumidos por varios países asiáticos, incluidos India y Rusia, y Oceanía. Italia se ha comprometido a suscribir una parte de 2.500 millones.

La nueva Ruta de la Seda atraviesa todo el continente euroasiático, conectando China y España. Ya se han inaugurado conexiones directas de mercancías con Berlín y Madrid utilizando la infraestructura existente, pero también se está desarrollando la posibilidad de una línea de pasajeros de alta velocidad. A pesar de las tensiones geopolíticas que hacen tambalear las relaciones entre Berlín y Pekín, un nuevo tren de mercancías China-Europa fue inaugurado en agosto en Xi’an, capital de la provincia noroccidental china de Shaanxi. El tren transportará componentes fotovoltaicos a Uzbekistán para el primer proyecto de nuevas energías a gran escala realizado por una empresa china en Asia Central desde la Cumbre China-Asia Central de mayo.

Se espera que un total de 60 trenes con aproximadamente 3.000 contenedores partan hacia Uzbekistán a través del servicio de trenes de mercancías China-Europa. Una vez que el proyecto esté en marcha, proporcionará anualmente 2.400 millones de kilovatios-hora de energía limpia al área local, reduciendo las emisiones de carbono en 2,4 millones de toneladas.

En el cinturón industrial del óxido, en el oeste de Alemania, y en declive durante largo tiempo, la ciudad de Duisburgo (medio millón de habitantes), el segundo mayor puerto interior del mundo, fue muy contenta de recibir del presidente chino Xi Jinping la promesa de convertirse en una parada clave de la nueva “Ruta de la Seda”. Muchos trenes de mercancías empezaron a llegar a la segunda economía mundial, pero el conflicto en Ucrania y la posturas más duras adoptadas contra Pekín por Alemania, su primer socio comercial, complicaron las cosas.

Alemania, que tiene una poderosa industria, es el país europeo que más invierte en China: un tercio de toda la inversión europea entre 2018 y 2021, es representado por solo cuatro de sus empresas: las automovilísticas Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz y la química BASF. Pero en el primer trimestre de este año, las exportaciones alemanas a China se desplomaron un 12% respecto al mismo periodo de 2022, afectando a estas grandes empresas. Es el costo del alineamiento creciente de Europa y de Alemania a los Estados Unidos y la OTAN.

Asimismo se ha ralentizado la conexión de tren de mercancías más rápida entre Alemania y China, que conecta la ciudad de Wuwei, en la provincia de Gansu, con Hamburgo, Alemania, en 13 días, atravesando Rusia, Bielorrusia y Polonia.

La Ruta Marítima recorre todo el Este y Sur de Asia, llegando al Mar Mediterráneo a través del Canal de Suez. Italia participa directamente en el proyecto, ofreciendo el segundo puerto del Mediterráneo, Palermo, después del puerto del Pireo, y Trieste (en el que China participa directamente a través de COSCO) antes del tránsito de mercancías hacia el norte de Europa. Alemania participa principalmente a través del puerto de Hamburgo, en el que el gobierno de Scholz ha autorizado la entrada del 30% en la propiedad de una terminal de contenedores de la empresa COSCO.

Las propuestas presentadas por Paolo Gentiloni, entonces presidente del Consejo de Ministros, durante la Cumbre OBOR (Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional) de 2017 en Beijing, son los puertos de las ciudades de Venecia, Trieste y Génova. A nivel agregado, los puertos del Mediterráneo representarían importantes terminales para el ramal marítimo de la Nueva Ruta de la Seda, que China pretende mantener claramente diferenciada de la plataforma terrestre, entendida como la suma de una serie de “puentes terrestres” de autopistas o ferrocarriles; que desempeñan el papel de rutas comerciales y puntos de encuentro entre los países implicados, entre los que destacan el Corredor Económico China-Pakistán (CPEC) y el Nuevo Puente Terrestre Euroasiático diseñado para China y Alemania a través de Rusia y Kazajstán.

El Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras recaudaría las inversiones necesarias para mejorar las infraestructuras ferroviarias y portuarias, cuyo total se estima en 1.800 millones de dólares en diez años. Como parte de la iniciativa Nueva Ruta de la Seda, China está promoviendo inversiones directas, incluso en áreas no directamente relacionadas con la logística. Para ello, en noviembre de 2014 creó también un Fondo de la Ruta de la Seda, que le dotó de 40.000 millones de dólares.

Según algunos estudios, OBOR implicaría hasta 68 naciones: más de la mitad de la población mundial, tres cuartas partes de las reservas de energía y un tercio del producto interior bruto mundial, representaría el mayor proyecto de inversión jamás emprendido antes, superando, neto de inflación actual, al menos 12 veces la del Programa Europeo de Recuperación, o el famoso Plan Marshall.

Un desafío abierto a la globalización capitalista bajo la hegemonía estadounidense que, en el marco de la nueva visión estratégica de la OTAN, busca hacer de Europa su nuevo “patio trasero”. En este contexto, el Gobierno Meloni (extrema derecha) se presenta como el nuevo perrito faldero de Estados Unidos. Según el secretario de Estado, Antony Blinken, EE.UU. “está gestionando este período crucial que vive la humanidad desde una posición de fuerza”.

Una postura destacada durante la cumbre del G20 en India. El G20 es un foro intergubernamental que conecta a las principales economías del mundo. Está integrado por Arabia Saudita, Argentina, Australia, Brasil, Canadá, China, Francia, Alemania, Japón, India, Indonesia, Italia, México, Reino Unido, República de Corea, Rusia, Sudáfrica, Estados Unidos, Turquía y la Unión Europea.

En el G20 en Nueva Delhi, la Unión Africana también fue bienvenida como miembro permanente del G20. Y también estuvieron como invitados España y Países Bajos. En aquella ocasión (9 y 10 de septiembre de 2023), se ha lanzado un nuevo proyecto de corredor económico y de infraestructuras para conectar India, Oriente Medio y Europa. Incluye dos rutas ferroviarias y marítimas para conectar la India con los países del Golfo y Europa, proponiéndose como alternativa a la Ruta de la Seda.

En esa ocasión, Meloni anunció que quería abandonar la Ruta de la Seda, pero manteniendo una actitud ambigua, teniendo en cuenta las relaciones comerciales existentes con China. “Estos son mis principios, pero si no te gustan tengo otros”, dijo el humorista estadounidense Groucho Marx.